华为坚称不造车 能否成为“中国的博世” 今年以来，科技公司在智能汽车赛道上摩拳擦掌跃跃欲试，包括百度、小米等在内的互联网巨头先后官宣进军造车。 在此背景下，已在智能车系统领域布局多年，与多家整车厂深度合作的华为是否将涉足造车，一直是业内持续关注的焦点。记者注意到，即使华为官方在多个渠道反复重申不造车，但外界仍存诸多猜测。 此次上海车展期间，随着北汽新能源和赛力斯搭载华为Hi（HUAEWIHiCar全场景智能互联系统）的极狐阿尔法S和赛力斯SF5车型先后发布，关于“华为终于造车”、“华为开始卖车”的话题再度引发关注。 事实上，在4月12日的全球分析师大会上，对于造车问题，华为轮值董事长徐直军就定调了华为的立场：不造整车，而是作为一个ICT（信息通信技术）供应者介入行业。他也介绍了华为的计划：在今年继续和车企合作，推出搭载华为技术的子品牌车型。 “传统汽车供应链的封闭性很强，技术门槛也高。目前华为高频度与边缘车企合作，显示出其亟须实装几款车型进入市场，通过优秀的市场表现，获得车企方面的信赖。”财经专栏作家林示在接受记者采访时表示，北汽和赛力斯在电动车领域乏善可陈，他们更希望借助华为的技术能力，增强产品卖点。反之，华为也可以在这些相对弱势的厂商身上寻求更大的设计主动权，将产品实力更好的展现出来。 反复的猜测与澄清背后，一定程度上显示出汽车行业对于华为进入该领域的焦虑。林示认为，目前华为在技术、产品、渠道方面均展现出极大的竞争力，但之所以不贸然涉足整车、承诺不造华为牌汽车，应该就是担心会触发车企友善度的反弹――“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者”。 不造车的华为 能否成为“中国的博世”？ 据记者了解，汽车生产商中大致有三类角色：首先是像大众、丰田、特斯拉这样的品牌汽车制造商；其次是直接向汽车制造商提供汽车零件和电子系统的公司，包括博世、大陆集团等老牌零部件巨头公司；最后是包括英伟达、英特尔、恩智浦等在内的芯片供应商，随着行业参与者向高度智能化和自动化迈进，其作用越来越重要。 尽管近年来，国内各类科技公司纷纷切入智能汽车赛道，但各自的战略定位亦有差别。在业界看来，就目前来看，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本。而百度和华为更为接近，都是要把技术产能转移到新赛道上。华为强调联手车企坚决不造车，一方面是为了最大化输出技术方案，另一方面也是破除汽车制造商的戒心。 因为同样以手机和PC产品起家的苹果就曾因此付出沉重代价。2014年，苹果成立“TiTanProject”，野心勃勃地提出要打造苹果品牌的无人驾驶汽车。但在与车企商讨合作代工时，苹果可谓处处碰壁。由于忌惮苹果强大的研发和用户号召力会使自家车企沦为代工厂，包括宝马和奔驰在内的一众厂商纷纷拒绝了与苹果的合作。 由此，软件商与车企的微妙关系可见一斑。尽管有传闻称起亚有意向与苹果合作，但如今谈及造车事宜，苹果早已三缄其口。 根据平安证券的研究报告显示，具有硬件和软件集成能力的企业进入汽车领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。 有资深汽车零部件行业人士向记者透露，在过去多年时间里，汽车制造商一直被动经历着痛苦的科技转型，高额的零部件利润一直被博世和大陆集团这样的强硬老牌一级供应商把持，各家车企谋算“去博世化”已久。如今更为强大的世界级软件商想插足这一领域，很难不被敌视。 对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武也表达了自己的看法。他表示，不希望华为入局汽车产业造车，而是希望华为成为“中国的博世”，成为中国汽车OEM核心部件科技公司供应商。 “在如今这一轮智能化过程中，无论是从控制还是核心芯片来看，没有一家能够替代华为。华为能不能在新一轮产业变革中，在智能化、电动化转型过程中取代或者成为‘中国的博世’呢？这是全产业链对华为巨大的期待。”付于武表示，希望华为能够起到“中国的博世”的作用，最终成长为车企不可或缺的战略合作伙伴。 智能技术刺激股价 高成本解决方案优劣势明显 尽管华为反复强调不造车，但资本市场却对此展现出了极高的关注度。受华为“造车”消息影响，自4月14以来，北汽蓝谷（600733）股价不断上涨。 记者注意到，4月16日，北汽蓝谷开盘后不久即涨停，股价上涨10.03%，报收于12.51元/股。当晚，北汽蓝谷发布股票交易异动公告称，公司A股股票于2021年4月14日、4月15日、4月16日连续三个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%。根据《上海证券交易所交易规则》的有关规定，属于股票交易异常波动的情况。 北汽蓝谷指出，除近期媒体对公司即将上市的ARCFOX极狐品牌阿尔法S和与华为合作的ARCFOX极狐品牌智能电动新车型的报道外，公司未发现其他可能对公司股价产生较大影响的媒体报道、市场传闻、热点概念情况。经公司自查并向控股股东核实，截至公告披露日，公司不存在应披露而未披露的重大事项。 与此同时，4月16日，与华为合作的另外两家车企――广汽集团（601238）和长安汽车（000625）的股价也实现较大上涨。其中，长安汽车涨停，股价上涨10.02%，报收15.81元/股；广汽集团股价上涨6.57%，报收11.19元/股。作为对比，蔚来、比亚迪（002594）等部分新能源车企的股价在当日并未出现增长。 值得关注的是，尽管根据徐直军的表述，北汽极狐阿尔法S能够在闹市无干预自动驾驶一千公里，比特斯拉的自动驾驶技术好很多。但也有业内人士质疑称，目前华为的表现不输特斯拉，主要在于双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径。“现阶段华为自动驾驶解决方案比特斯拉更贵，采用了成本更高的激光雷达。” 记者了解到，目前特斯拉采用的是视觉算法的路径，主要借助摄像头，配合毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模进行纯视觉计算，这一打法的好处是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性；而华为则采用了激光雷达方案，配合摄像头、毫米波雷达向四周散射激光，无惧能见度的生成点云图；虽然具有抗干扰能力强的优点，但缺点就是成本较高。 “国内的思路还是为了能在市场上脱颖而出，保证当下能签到更多的合作，以存活下去。如果要真正实现大规模量产，配置上一定还要做减法。”有自动驾驶从业人员对记者表示，当下有多少消费者会为了自动驾驶技术多花10万元，这是要打问号的。 去年12月底，华为在中国汽车工业协会主办的峰会上，首次发布了96线车规级高性能激光雷达，并宣称要将成本压缩到100美元。目前的情况是，即便华为将激光雷达成本压下来了，但高级别自动驾驶还面临着法律法规问题，比如L3级以上自动驾驶的权责界定依然没有明确。而以上无疑都将成为其商业化和市场化过程中需要解决的关键性问题。 苹果再遇“发布会魔咒”新品被认为“亮点全无” 4月21日凌晨，苹果公司在线上召开了2021春季新品发布会。本次发布会主题是“Spring Loaded”，苹果CEO库克(Tim Cook)在发布会一开始即宣布了苹果的环保计划：将在2030年实现100%的端到端碳中和。 本次发布整体风格如往年一样，苹果公司更新了几款硬件产品，包括搭载M1芯片的新款iMac、Apple TV4K机顶盒、搭载8核的M1芯片的新款iPad Pro，同时发布了AirTag。此前市场期待的AirPods3以及搭载A14X仿生芯片的iPad Pro并未发布。 值得一提的是，此次发布会还发布了紫色款iPhone，同时新款iMac也有黄色、绿色、紫色等7种颜色可以选择。因此，苹果此次发布会被业内调侃为“产品创新越来越差，颜色却越来越多”。 “这次发布的新品亮点全无。”达睿咨询(DATAREAL)创始人马继华在接受记者采访时表示，如果非要说有特点的产品，那就是iMac，设计风格发生了变化，这表明苹果公司在尝试新的思路，但从另一方面看，也是苹果创造力在产品应用端衰退的表现。作为一家科技公司，这么高的发布会密度，确实很难保证每一次都有足够大尺度创新诞生，苹果也不会例外。 “苹果在尝试向物联网迈进，推出了可寻找物品的‘钥匙链’(AirTag)，应该是在探索相关的手机拓展功能，但这种尝试也是很保守的，并没有明确地看到方向，或者说是认为市场还不成熟。”马继华进一步表示。 资深产业经济观察家梁振鹏向记者表示，如今苹果发布的新品鲜有亮点，“石破天惊”的革新性产品不多见了，大多是细微的变动，比如iPhone12推出了紫色款。 旭日大数据董事长孙燕飚在接受记者采访时表示，本场春季发布会唯一的看点是AirTag。“AirTag属于穿戴设备，展示了万物互联的全新技术，该产品的推出再次说明智能穿戴时代的来临，现在我们处于‘后手机’时代，苹果发布的手机类新品都是在色彩、时尚方面做文章，只有穿戴设备代表了未来。” 资料显示，AirTag是一款蓝牙跟踪设备，入了U1超宽带芯片，使用了Ultra Wideband技术，可以帮助iPhone11和iPhone12用户实现Precision Finding功能。如果距离更远，以至于离开了设备蓝牙范围，用户即可使用iPhone的FindMy功能寻找到设备。目前，全球已经有10亿台设备有Find My功能，即使没有iPhone12，也可以使用AirTag。据了解，一枚AirTag售价29美元，四枚打包售价99美元。 另一方面，苹果在二级市场一直有“发布会魔咒”的传言，即苹果开发布会前，股价会达到一段时间内的小高点，发布会当日股价大概率跳水。除苹果2007年发布第一代iPhone时，公司股价当天上涨8%外，此后数年中，苹果每年的iPhone发布会后，苹果股价都会有不同程度的下跌。4月21日，苹果发布会后股价收跌1.28%，而自4月1日开盘至发布会前，苹果公司股价累计涨幅达到9.19%。 “这反映了市场对苹果的预期与现实之间的差距，在苹果开发布会之前，市场上会流传出多个新品版本，因此股价预期向好，当发布会召开时利好出尽，无论是什么样的产品升级，都会有分析师觉得‘还不够’，因此市场分化，股价短期见顶。”一位熟悉美股的通讯分析师表示。 证券业融资进入“新周期” 年内6家券商抛出不超818亿元计划 “科技、人才、资本”已成为证券行业的重点发展方向。对于券商而言，由于资金类业务的发展对证券公司资本金提出了较高要求，因此，证券行业已步入增资扩容的“新周期”。 据记者统计，今年以来，券商通过发行证券公司债、次级债、短期融资券已累计募资4533.55亿元。同时，年内有6家券商抛出再融资方案，拟“补血”不超818亿元。 川财证券首席经济学家、研究所所长陈雳在接受记者采访时表示：“债券融资是补充券商资本金和流动性的重要手段，从发行角度来讲，相对比较快捷。对于券商而言，实际上以中介业务为核心，这样对资金的要求更为迫切，比如两融和直投业务对资金占用非常高，因此，很多券商都是想尽办法加大融资力度。” 新三板粤开证券 拟定增不超150亿元 近日，新三板挂牌券商粤开证券拟抛出不超150亿元定增计划，以进一步补充公司的资本金，优化公司财务结构。本次粤开证券定增募集资金将主要用于投资与交易类业务、信用交易业务、资产管理业务等业务活动发展，以及偿还次级债及其他债务，提升公司核心竞争力和抵御风险的能力。 2021年以来，国海证券（000750）、东兴证券（601198）、国联证券（601456）、中信证券（600030）、东方证券（600958）5家上市券商纷纷抛出再融资方案，至此，上述6家券商拟募资额合计不超过818亿元。 粤开证券前身为惠州证券公司，成立于1988年6月份。2014年8月份，粤开证券股票在新三板挂牌。2014年10月份，粤开证券注册资本增至12.14亿元。2015年4月份，粤开证券定向增发股票，注册资本增加至31.26亿元。 从经营业绩方面来看，2020年，粤开证券实现营业收入9.49亿元，同比增长13.87%；实现归属母公司所有者的净利润1.53亿元，同比增长33.56%，总资产153.26亿元，较年初上升1.7%；归属于挂牌公司股东的净资产49.64亿元，较年初上升2.16%。从各业务线来看，粤开证券的私募股权投资管理业务表现最为突出，实现收入3181.58万元，占营业收入的3.35%，同比增加312.86%。 截至目前，还有招商证券（600999）、东兴证券、国联证券、国海证券、天风证券（601162）5家券商拟合计募资不超过448亿元的定增方案以及华安证券（600909）、红塔证券（601236）、中信证券、东方证券4家券商合计拟募资不超过568亿元的配股方案仍在路上，9家券商合计拟募资总额达1016亿元。其中，拟进行定增融资的天风证券和国海证券，均在去年完成配股。回顾2020年，共有15家券商完成定增或配股，合计募资总额为1142.36亿元。 对于券商大手笔抛出再融资方案的原因，前海开源基金首席经济学家杨德龙在接受《证券日报》者采访时表示：“券商大手笔再融资，主要是为了扩大业务规模。比如为券商带来很大收益的两融业务，券商就需要大量的资金来出借，同时还有很多其他需要消耗资本金的业务。为此，券商对资本金的渴求一直比较大。” 三债齐发 券商年内已融资4533亿元 记者梳理数据后发现，在间接融资方面，今年以来，券商已通过发行证券公司债、证券公司次级债、短期融资券的形式，累计募资4533.55亿元，同比下降15.33%。 发债募资规模的下降，主要是由于短期融资券发行的减少。去年，券商通过发行短期融资券募资迎来爆发式增长。而今年以来，券商目前共发行65只短期融资券，发行总额1562亿元，同比下降49.3%。 3月5日，为规范证券公司短期融资券发行和交易，促进货币市场平稳健康发展，央行发布《证券公司短期融资券管理办法（修订征求意见稿）》（以下简称《办法》），并向社会公开征求意见。这是时隔近17年后央行首次修订该《办法》。 对此，国泰君安（601211）非银金融行业首席分析师刘欣琦表示：“近年来，券商短期融资需求提升，短融发行规模增加。《办法》取消发行前备案，强化事中事后管理，取消强制评级要求，进一步优化发行程序，有利于降低券商短融发行成本，提高发行效率；延长短融最长期限有利于券商根据资金使用需要自主确定短融期限，提升发行效果。预计将进一步便利券商通过短融在公开市场上融资，满足券商短期融资需求，更好地发展金融科技建设等短期流动性资金需求大的业务，推动券商业绩提升。” 当前，发行证券公司债仍是券商融资的主要途径。今年以来，已有包括中信证券、国泰君安、中金公司（601995）、申万宏源（000166）等在内的多家券商获准公开发行超百亿元公司债。其中，中信证券获批发行不超800亿元、国泰君安获批发行不超500亿元的超大面额公司债，引发业内高度关注。 今年以来，券商已发行77只证券公司债，发行总额为1990.6亿元，同比增长12.43%。有6家券商今年发行证券公司债总额已超过100亿元。其中，海通证券（600837）已发行证券公司债224亿元；招商证券已发行216亿元；中金公司已发行210亿元。此外，中信证券、国泰君安、中金财富发行的证券公司债总额也均超过100亿元。 另外，自券商获准公开发行次级债券后，包括头部券商在内，不少券商公开发行次级债的意愿强烈，进一步拓宽了券商发债渠道。今年以来，券商已发行37只次级债，合计发行总额980.95亿元，同比大增95.02%。37只次级债的票面利率在3.27%至6%之间。 “相比一般债券，次级债的偿债等级要低一些，发行门槛也更低些。同时，次级债的收益偏高，所以券商发行次级债的规模都较大。允许公开发行次级债，为券商补充资本金提供了一个新的渠道，让券商有足够资金拓展融资融券等消耗资本金较大的业务。”杨德龙进一步向记者表示。 “数据霸权”惹公愤 特斯拉车辆失控成悬案 特斯拉又把自己送上了热搜。4月19日，在第十九届上海国际车展开幕当天，一位女车主身穿印有“刹车失灵”字样以及特斯拉商标的T恤，站上了特斯拉展车的车顶，大喊“特斯拉刹车失灵”，引来现场众人围观。 车展现场，事件很快得到“解决”。上述女车主（张女士）因扰乱公共秩序被行拘5日，另一位参与此次维权的车主则发微博致歉称，采用了错误的方式，造成了社会秩序混乱，诚挚地给国家会展中心安保部门道歉，应该用合理合法的手段进行维权。 一边是维权车主的拘留和道歉，另一边却是特斯拉的“决不妥协”。事发当天下午，特斯拉副总裁陶琳公开表示：“特斯拉近期的负面都是她（维权车主）贡献的。我们没有办法妥协，这就是一个新产品发展必经的一个过程。”作为佐证，她表示，特斯拉调研显示，90%的客户都愿意再次选择特斯拉。 但这样的表态显然没有得到广泛认可，甚至有消费者指出，特斯拉依然延续了一贯的傲慢态度。对此，新华社发表评论称，谁给了特斯拉“不妥协”的底气？中央政法委官方公众号也发文直指特斯拉，质问其责任何在？担当何在？ 截至4月19日美股收盘，特斯拉股价下跌3.4%，报714.63美元，市值缩水241亿美元，折合人民币约1571亿元。4月20日晚间，特斯拉发布致歉声明称，将“尽全力满足车主诉求”，但对公开事故车辆数据只字未提。 特斯拉车主维权上热搜 据记者了解，在过去一年时间里，特斯拉在中国市场多次因疑似车辆失控而被车主声讨。不过，针对此类事件，特斯拉大多持否认态度。而回顾过往车辆事故，相关关键数据几乎是判定事故责任的最重要事实依据。 但特斯拉的车辆行驶数据，目前只能通过其后台查看，车主无法获取，政府相关部门也较难对此做出监管。这就导致刹车失灵、突然加速等事故发生后，最终解释权往往只归特斯拉所有，造成众多特斯拉车主维权难。特斯拉“数据霸权”也引发广泛关注。 对此，中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，警方要求特斯拉方面提供源代码这个点非常关键，不能特斯拉自己说“没事”就真没事了，要自证清白，就把关键数据拿出来作为证据。 而从此次在上海车展维权的张女士的情况来看，最新消息显示，4月21日，有关部门明确批复纯电动轿车在使用（行驶）过程中产生的行车数据属于消费者知情权范畴。为此，郑州市郑东新区市场监督管理局责令特斯拉汽车销售服务（郑州）有限公司无条件向张女士提供该车发生事故前半小时完整行车数据。 有自动驾驶行业人士向记者透露，应首先确认特斯拉是否装有用于记录碰撞前、碰撞中和碰撞后短时间内车辆和驾驶员操作车辆信息的EDR（事故数据记录器）。“美国、英国等国家强制规定电动车必须安装EDR，但中国没有强制规定。”此外，特斯拉软件开发和验证流程是否完善也存在疑点，因为“软件出现极小概率bug（程序故障），可能通过试验无法复现。” 机构检测数据漏洞明显 除了数据问题外，不少车主还对特斯拉委托的检测机构提出了质疑。 4月20日，郑州市市场监督管理局在回应此次上海车展维权事件时表示，投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”；而特斯拉方面因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。 对于回应中提到的“投诉人不同意第三方进行技术鉴定”，贾新光认为背后有两种可能，一是第三方检测费用昂贵，以谁主张谁举证的做法，可能需要用户自己付费检测；二是即便真的拿去第三方机构检测，可能也无法检测出问题。 贾新光举例称，几年前引发广泛关注的大众“排放门”事件，彼时大众专门针对官方检测设置了作弊软件，导致第三方机构无法检测出问题，但实际行驶过程中确实存在问题。“如果特斯拉同样存在此类作弊行为，那么消费者即使花了钱找到第三方做检测，也无法检测出问题。” 今年3月份，在海口特斯拉车主经历的“刹车失灵”事件中，特斯拉就委托了海南捷安通汽车检测服务有限公司（下称捷安通）对事故车辆进行了检测，结果显示刹车系统合格。 捷安通是一家注册资本仅100万元、员工人数只有20人（2019年数据）的企业。去年，该公司还曾因拒绝赔偿劳务者医疗费用被告上法庭。在特斯拉委托检测之时，该公司成立尚不足4年。 事实证明，捷安通出示的检测报告的确疏漏明显――尽管特斯拉官方公布的检测报告盖有CMA（中国计量认证）章，但该检测报告显示特斯拉Model3为“4X2前驱”的前驱车，而实际上目前Model3只有后驱版车型和四驱版车型。 在上述张女士进行的维权事件中，特斯拉曾提出委托中国质量认证中心这一国家级第三方机构进行事故车辆的检测，但被拒绝。张女士表示，“我们不是不同意第三方机构检测，只是希望选择一个专业权威的机构进行鉴定。” 记者登录中国质量认证中心官网搜索发现，该机构隶属中国检验认证集团，可提供安全与性能、节能环保与绿色低碳、管理提升、国际认证及培训等认证及相关技术服务，是一家不以营利为目的的独立第三方认证机构。但在“收费目录清单”中，却明确列出了针对汽车强制性产品的认证收费。 此外，特斯拉与该机构的关系可追溯至2016年。彼时，特斯拉曾与中国质量认证中心共同启动“特斯拉充电伙伴计划”。 “消费者怀疑其中的公正性是有道理的。”财经专栏作家林示对记者表示，中国质量认证中心作为企业，其客户本身就包括汽车公司。他同时表示，检测机构在智能汽车后台数据取证方面的能力很薄弱，尤其是在当前鉴定标准缺失、技术方法不完善的情况下，鉴定结果更是难以服众。 |
