克拉克森的最新数据显示，截止12月27日，13000TEU/13500TEU型的新造集装箱船的价格为1.83亿美元，较今年1月5日的1.72亿美元增长6%，船价达到2010年以来的最高点。 据克拉克森报告，2024年全市场共订购了2342艘船，总吨位为64.3m CGT，总吨重为163.3m DWT，签约量达到了自2007年以来的最高水平。 以造船集团计，中国船舶集团共810艘（30.3m CGT）在手订单，其次为韩国HD现代445艘（19.5 m CGT）。 而中国三大造船企业中，沪东中华2024年累计交船69艘，新接订单128艘，同比增长19%和70%。截至12月，沪东中华在手订单91艘、江南造船99艘、外高桥造船83艘，可见中国船企订单优势明显。 但当前全球船厂数量及产能，相比上一波新造船周期时缩减却非常明显。 据悉，全球造船产能在2011年达到峰值后，因航运业经历了漫长的淘汰过剩产能过程，至2020年产能下降40%。但克拉克森认为，在本轮船舶周期中，全球除中国以外不具备大量的产能重启和扩张潜力。 此外，截至12月27日，钢材综合指数报128.7点，较1月2日的150.6点下降14.54%，这也意味着船厂利润空间正变得更大。 总体上，基于船东对未来预期的看好，叠加航运业绿色环保的发展趋势，促使了船舶领域新增需求和旧船提前更新需求持续向好。而船坞有限，船厂订单饱满，最远已排至2030年，又推动船价高位上行。 展望后市，预计2025年国内船厂整体将进一步扩大盈利规模和利润率，其中部分船厂所接的2026年起交付的新船订单价格更大部分是高价订单。落脚到A股市场，光大证券建议关注海外订单量居前、且船型技术附加值较高的国内造船龙头。 |
